有人表示，学航空那么多年都没听说过苏27飞高速解体过。笔者想说的是，这样的专业人士笔者倒是见过的很多。

　　也正是因为这样的人多了，所以国内某些设计单位才会显得水平特别拙计。毛子专家一来上课，声称他们的设计如何先进完美，台下的人就纷纷深信不疑。反倒是平时没地位没待遇的配套生产厂家一线技术骨干，能够频频发现和指出毛子专家的问题，逼迫这些高价授课的毛子专家讲实话，吐出一些有价值的东西。

　　苏27，软骨病飞机

　　苏27研制过程中，一直被从雷达到发动机的各种设备超重、结构超重困扰；为了达到预定的飞行性能，各种手段无所不用其极。这使得苏27家族绝大多数型号，一直由于过度减重而处于强度和刚度、寿命均不足的状态。

　　在苏27的高速试飞科目中，出现了两年内至少三架飞机大范围结构解体，多架飞机局部结构破损的事故。

　　T-10-12号机在1981年12月23日，由试飞员卡马洛夫进行第八次例行科目试飞，起飞第23分钟后失去联系。当时另一位试飞员萨多夫尼科夫——他后来也经历了苏27空中解体，正驾驶一架苏15战机，执行伴飞任务。

　　苏27前起落架舱

　　萨多夫尼科夫观察到T-10-12飞行异常后仅几秒，该机就在无线电中失去联系。事后搜寻残骸发现，试飞员和弹射座椅、驾驶舱的后壁板结构仍然连在一起，未能弹射。

　　事故原因确认飞机空中解体，但具体原因无法查明；具体的推测有风挡首先破坏、雷达整流罩先破坏、边条处结构首先破坏等等，但没有一种能够服众——这牵涉到相关部位设计人员的责任问题，没有确凿无疑的证据，哪个科室肯轻易承认事故原因出在自己的工作上？

　　前起落架

　　比如西蒙诺夫的推论是，T-10-12飞机的前部结构刚度不足；在高速飞行中出现了机头的下弯幅度显著增大现象，导致前起落架舱内，收起的前起落架从固定位置上脱落。在解脱锁定以后，飞机的液压系统又强制前起落架上抬复位。最终在前机身的弯曲变形，以及由此诱发的起落架反复撞击后壁板的共同作用下，飞机前机身结构解体。

　　类似的推论有很多，但全部指向了T-10-12的结构强度和刚度不足，最终在定论的1982年3月29日的苏联航空部137号令《关于T-10-12飞机事故的处理意见中》，给出了该机强度和刚度存在严重缺陷的结论。

　　随后苏霍伊设计局的第四、第十二设计局对飞机结构进行了大范围加强；涉及到此前讨论的几乎全部范围——座舱、后设备舱、座舱盖、舱盖下部结构。但这一次加强依然是远远不足的。

　　T-10-17

　　1983年7月16日，T-10-17在经过大量架构改进——包括针对机翼的特别加强以后，在1200公里/小时速度的大表速试飞中，左侧机翼解体断裂，而且这些解体组件在飞离的过程中，还砍掉了一侧的部分垂尾。萨多夫尼科夫以惊人的勇气和卓绝的飞行技艺，驾驶着这架不断往外喷洒液压油、很快将完全丧失操纵能力的飞机安全着陆。

　　萨多夫尼科夫，了不起的英雄

　　而T-10-17这次试飞，恰好就是为了调查早期批生产型、编号T-10-21（批号05-03）飞机，遭遇了相同的解体事故而安排、复现飞行条件的专门试飞。T-10-21没有能被挽救下来，但飞行员存活。随后苏27家族再次进行了新一轮的结构加强。

　　随后苏27家族开始了又一轮的结构加强，重点针对前机身和机翼。已生产的战机全部添加外部镶板作为结构补丁，新生产的飞机承力结构组件和蒙皮板得到显著加强。

　　图：T-10-30号机，试飞中垂尾被高速气流撕裂

　　除去这三次大的解体事故以外，强度和刚度不足引发的局部的结构破损——比如垂尾撕裂，在苏27试飞过程中屡见不鲜。

　　嗯，学航空那么多年都没听说过苏27飞高速解体过，确实值得自豪，值得作为评论依据。（作者署名：候知健）

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